作為新能源,氫能的發展也從2019年開始步入“快車道”,截至2020年12月底,中國累計建成118座加氫站。然而,新的問題隨之而來:加氫站想要盈利并不容易。氫能源如何走出發展中的瓶頸呢?
上海:加氫站投入大且運營成本高 目前基本處于虧損
2019年,上海嘉定安亭的一個中石化的加油站改造了兩臺加氫機,外觀和加油機非常像,但儲存方式不一樣,燃油儲罐通常在加油站的地底下,人們是看不到的,但是因為氫燃料的特殊性,人們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的儲罐。
上海除了兩座油氫合建的加氫站外,還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年,也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清,幾乎看不到車輛。
:滿負荷加氣500公斤左右24小時,現在我們每天12小時加氣大概200公斤左右。
這座加氫站和國內正在運營的絕大多數加氫站一樣仍處于虧損狀態。
隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站,這里是目前國內最大的加氫母站,由于地處上海化工區,該站的氫氣來源于區內化工企業產生的工業尾氣,每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。
:每公斤只有十幾元毛利,所以單純做加氫站的話,目前看還沒有一個好的盈利模式。
:它每年的運營費用約為200多萬元,如果車輛少根本無法承受運營費用,就會虧損,只能靠車輛不斷增加。
記者接著走訪多家4s店,幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發出全球首款MPV氫能源車,目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區間,到目前為止,
:最核心的是一個氫燃料電池反應堆,我們相信年銷售過萬輛的時候,它的成本下降會超過50%。
普通乘用車,
郝景賢給記者算了筆賬,氫氣按每公斤35元來算的話,公交車跑100公里,需要約8千克,也就是280元;如果使用柴油,在上海由于政府有補貼,100公里只需要123元,使用氫氣成本偏高。而如果是跑100公里需要約0.8千克氫氣,相對應就是百公里約7升,按汽油每升6元來計,。不過由于上海目前加氫站點少,而且都在郊區,這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。
加氫站無行業標準 業內人士呼吁氫作為能源來管理
2020年12月21日,國務院新聞辦公室發布的《新時代的中國能源發展》白皮書明確指出,未來加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備,促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。氫能源在發展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設和發展呢?
我國多個城市已經開始醞釀關于氫產業的戰略規劃,在加氫站方面,。在資本市場,雖然氫燃料電池車的相關業務在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低,但氫燃料依然是不少上市公司的重點發展方向。
:在燃料電池的基礎設施建設方面,主要集中在壓縮機、儲氫罐和高壓密封產品,這些核心設備的研發和整個加氫站的建設。
由于氫燃料乘用車還沒有普及,現有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶。基于這一現狀,我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力,針對乘用車的70兆帕設施并不多。目前國內對于加氫站審批、建設等缺乏相關標準。
:現在加氫站的建設沒有標準,或者說標準很模糊。比如油氫合建應該是什么標準,將來油、氫、電、氣合在一起應該什么標準,要靠制定標準來執行。
阮偉民告訴記者,當前,我國建設加氫站的最大瓶頸不是技術,而是相關法規將氫氣定性為“危化品”的同時還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內現行制度下,加氫站建設的審批流程比加油站、加氣站復雜得多。
:作為危險化學品的話,站址的選擇就很困難,一般來講危險化學品的設施的建設必須在化工園區內,或遠離居民區,所以選址也比較難。
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責任編輯:Rex_08